中欧跨境物流最艰难的时刻过去了么？何时才会过去？

作为全球最大的B2C跨境电商交易市场，自新冠肺炎大流行以来，跨境物流经历太多挑战。物流延误、货柜涨价、用工涨价……

而年爆发俄乌冲突，也使中欧之间的物流大通道处于危机之下。中欧的跨境物流何去何从？掌链第一物流网本期《跨境物流观察》分析中欧跨境物流形势。

一、中欧跨境物流阴霾:消费电商受困

1.电商合作情况

年6月15日，当欧盟委员会主席冯德莱恩与美国总统拜登会面后，再次宣称中国是欧盟的“系统性对手”。从“战略合作伙伴”降格为“系统性对手”，不得不说中欧合作的气氛已变。

然而，中欧经贸合作太深。尤其面对大流行，欧洲消费者越来越多地转向在线购物。跨境电子商务是双向向欧亚贸易通道注入客流的重要手段。

中国跨境物流交易额（-年）

根据中国海关的数据，年三个季度，中欧跨境B2C电子商务就已经达到亿元人民币（亿欧元），同比增长52.8%，与贸易总额下降1.8%形成鲜明对比。.虽然B2B行业占中国跨境电子商务总量的80%左右，但其B2C份额继续快速增长。

根据《中国互联网发展统计报告》，年通过跨境电子商务购买国外商品的中国客户达到1.3亿人。年，这个数字仅为万。

欧洲长期以来一直是中国跨境电子商务零售的重要供应商。年，欧洲占中国跨境电子商务零售进口总额的五分之一。根据阿里巴巴去年双十一成绩看，中国进口的前十个国家中四个在欧洲：法国、德国、意大利和英国。

2.地缘经济影响

近年来，欧盟对中国政策的批评逐渐增多。期待已久的中欧全面投资协定自年以来一直在谈判中，但希望渺茫。北京的呼吁没有阻挡欧洲政治气候下的供应链脱钩。最近的中欧峰会没有产生任何实质性成果。

早在年3月，也就是疫情发生前一年，欧盟委员会已将中国从“战略伙伴”降级为“谈判伙伴”和“经济竞争对手”，甚至是“系统性竞争对手”。欧洲普遍认为北京正在破坏欧盟的全球外交、安全和经济利益。

同年，法国总统马克龙和欧盟委员会高级代表宣布结束“欧洲天真”时期。德国工业联合会呼吁对中国采取更加自信和凝聚力的战略政策。

全球化通过延伸全球供应链增加了经济相互依存度。但这种相互依存并不意味着地缘政治竞争不复存在。总体而言，欧盟，尤其是默克尔政府，在从这个角度认识到中国所带来的挑战方面进展缓慢。柏林曾希望西方与中国日益密切的关系最终将其政治制度转变为西式民主。但这种源自苏联时代一体化政策的德国叙事并没有成为现实。

年6月21日，美国所谓“维吾尔强迫劳动预防法案”正式生效，并进入全面执行阶段。将中国新疆地区生产的全部产品均推定为所谓“强迫劳动”产品，并禁止进口与新疆相关的任何产品，由此带来中国涉及疆棉的输欧服装，及欧洲服装品牌在华代工供应链都被明火执仗地斩断。

3.企业主体之难

目前，欧洲最大的货运代理之一Kuehne+NagelInternationalAG不接受从中国到欧洲的铁路货物。总部位于芝加哥的物流行业信息提供商FourKitesInc.的总经理GlennKoepke表示，一些公司正在转向海运。

年7月，欧盟发布新政策，宣布取消对22欧元以下产品的进口增值税豁免，这直接影响阿里速卖通的交易规模。年4-6月，阿里跨境商业收入占总收入比例为7%，而财年这一数据也是7%。

俄乌冲突与疫情因素叠加，使得许多大型港口的拥堵加剧，给全球供应链带来了进一步的压力，而大流行引发的人力短缺也使供应链陷入困境。

阿里财报指出，“在6月份季度，来自Lazada、速卖通、Trendyol和Daraz的整体订单量同比下降4%，主要由于欧盟增值税税规修改、欧元对美元贬值，以及俄罗斯和乌克兰冲突导致供应链和物流中断的持续影响，令速卖通订单量减少。”

二、需求主体“病变”：德法支柱不稳

据物流公司称，通过铁路将亚洲货物运往欧洲大约需要两周时间，而通过船运则需要一个月时间。但是海运仍然是最便宜的方法。据物流提供商DSV称，通过铁路运输集装箱的成本大约是海运的两倍，是空运货物的四分之一。

“去年新冠疫情期间，中国的一些港口被封锁，但消费者对笔记本电脑和手机的需求激增，此时铁路为供应商提供了至关重要的生命线。”贝恩公司在上海的合伙人HelenLiu说。她还表示，今年如果不使用铁路，消费电子产品可能受到的影响最大。

新冠爆发促使中国对入境货物加强了控制，并对工人和司机进行大规模检测。本月早些时候，一长列卡车正在等待进入深圳盐田集装箱港，航运巨头赫伯罗特估计至少有13艘船出现延误。

（一）德国港口拥堵困局难解

到年，中国连续六年成为德国最大的贸易伙伴。德国前总理默克尔在去年11月曾警告称，与中国完全脱钩是错误的，这将对德国和欧洲造成伤害。但在美国等西方制造的新疆谎言中，德国政坛跟随美国对华遏制策略，并在供应链上寻求脱钩。

德国港口日益严重的拥堵可能会将汽车和家具等货物运往中国的时间推迟数周，随着德国海港公司中央协会(ZDS)与德国港口公司中央协会(ZDS)之间的最新一轮劳资谈判。这些都加剧了德国跨境物流的困境。

作为欧洲最大的经济体，德国正面临着严重通货膨胀，而由于俄乌战争的影响，食品和能源的通货膨胀更加严重。这种通胀正是谈判僵局的核心。工会呼吁为58个港口和码头的工人签订新的集体协议，每年进行一次基于通胀的调整。相关负责人表示，工资报价高于通货膨胀率，但工会拒绝了该报价。

能源和食品等基本生活开支的价格上涨已成为德国工人难以承受的负担，尤其是对那些收入较低的工人而言。

物流问题和高度不确定性正在抑制德国对中国出口的前景。ifo研究所所长克莱门斯福斯特在一份声明中表示。

（德国汽车发往中国来源：Globaltrade）

事实上，中国“一带一路”倡议框架下做出的尝试是一次“铁路革命”，为欧洲尤其是德国带来新的希望。但是年欧洲却因政治伊苏将它拒之门外。

根据德国联邦统计局（Destatis）的数据，年5月份，德国对欧盟以外国家，尤其中国的出口较上月增长1.1%，达到亿欧元（亿美元）。这要归功于疫情后的经济复苏，但这一增长明显后劲不足。

为应对市场需求、日益加剧的脱钩趋势和持续的旅行限制，越来越多的德国公司不得不在中国设立分支机构，这加剧了中德跨境物流的难度。因为越来越多的德国公司会放弃跨境物流的努力。

但也有许多公司计划进一步投资中国，重点是新的生产设施、研发的扩展以及生产过程的自动化和进一步发展。近日，中国德国商会和毕马威公布的一项调查结果显示，德国在华企业对中国市场的增长仍然充满信心，但是对中德政府间物流政策却充满担忧。

毕马威德国管理合伙人AndreasGlunz表示，在接受调查的德国公司中，49%的德国公司计划在中国建立新的生产设施，47%的公司对物流的稳定表示担忧。

（二）法国跨境物流困境源于国内

（法国出口份额变化）

从年到年，法国对中国的平均出口额为16.亿欧元，在年8月达到历史最高点23.62亿欧元，在年9月达到创纪录的低点10.78亿欧元。

但是法国物流一直在拖后腿。多达家法国公路运输公司受到影响，研究发现，超过一半的公司的运输量低于大流行前。超过三分之一的运输公司表示下降幅度超过5%。

（法国马赛港口来源：internationalfinance.

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